本文来自微信公众号“汽车商业评论”（ID：autobizreview），作者：周舟，编辑：刘宝华，设计师：石宇超，未来汽车日报授权发布。
一辆“数字”汽车的软件代码量可达1亿行，远高于社交媒体、战斗机、卫星等高科技产品的代码量。这是2015年的数据。到 2025 年，这一代码量将达到 7 亿行。
东北证券研究报告显示，随着智能座舱、自动驾驶等智能模块的发展，汽车软件代码量仍在以每年20%以上的速度快速增长。
Berylls管理咨询公司预测，2020-2030年间汽车软件市场规模将增长两倍以上，年均增长率为13%，市场规模将从760亿欧元增长到2520亿欧元。
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智能汽车软件分为三层：底层系统软件层、功能软件层和上层应用软件层。
上层应用软件层是OEM专注于研发以创造差异化的领域，例如驾驶舱HMI和自动驾驶。因此，目前OEM厂商、传统Tier 1公司、初创企业、科技巨头、软件公司都在对上层软件领域进行投资。
底层（嵌入式）操作系统是系统软件层的关键和核心，主要包括黑莓的QNX、Linux、Android、WinCE。QNX以高安全性、稳定性和实时性位居第一，客户以BBA为主；特斯拉使用Linux，最大的优势是开源；国内自主品牌和造车新势力倾向于安卓，对其车载信息娱乐感兴趣；Ford 选择了微软的 WinCE。
目前，OEM、旅游公司、互联网公司都在积极部署嵌入式操作系统。
广义系统的中间件，包括系统软件和功能软件的上层，是工业巨头和软件巨头的强项。
在中间件出现之前，系统软件是直接基于操作系统开发的，造成了软件和硬件的高度耦合。一旦需要更改软件，就必须将软件与硬件一起更改，这既费时又费力，而且成本高昂。
中间件实现软硬件解耦，驱动芯片，优化操作系统，为上层软件提供服务接口，为不同算法提供不同类型的插件，解决数据传输、应用调度、系统集成、流程等问题管理。上层应用层软件的开发效率。
AUTOSAR是汽车中间件的主流设计标准，也是传统车企制定的规则。它规定了分层架构、方法论和应用接口规范，使汽车嵌入式系统控制软件的开发者在ECU软件开发和验证过程中摆脱对硬件系统的依赖，实现软硬件分离。
很少有公司可以基于 AUTOSAR 架构开发完整的底层协议栈。全球知名的AUTOSAR厂商包括博世的ETAS、大陆的EB、西门子数字工业软件的Siemens EDA、TPG的Wind River、Vector，以及美印合资的KPIT等。
车企对成本非常敏感，倾向于购买通用的、标准化的硬件平台加基础软件，开发自己的上层应用软件，谋求差异化。大多数 Tier 1 和 OEM 需要从上述供应商处购买底层软件。
西门子数字工业软件全球高级副总裁、大中华区董事总经理梁乃明告诉《汽车商业评论》记者，汽车行业是其最大的客户之一。如今，新能源汽车的软件越来越重要。Hot是仿真软件。
在具体产品方面，二十多年来CAD一直是其主要收入支柱。在过去的两三年里，收入支柱发生了变化。梁乃明表示，仿真软件（如CAE）已经成为最大的业务。
CAE 和 CAD 既不同又相关。CAD侧重于设计，而CAE侧重于模拟。3D CAD是CAE应用的重要基础和数据源。
在数字孪生的应用中，CAE作为重要的仿真工具，可以起到“先知”的作用，使厂商能够提前检查产品是否正常运行，预测何时会出现故障，并预测故障的发生。数字孪生虚拟世界的失败。后果。
制造商根据数字孪生反映的问题调整产品设计方案或运营策略，然后对物理实体进行运营，直到满足预测结果。
这种虚拟的先，物理的最后行动方法将减少事故，降低设计和运营成本，加快产品迭代过程，提高产品质量和可靠性。
仿真软件是数字孪生的应用工具。数字孪生本质上是一个数学表达式。
正如牛顿用公式表达万有引力定律一样，数字双胞胎用数学语言和方法描述了制造的客观规律。它改变了虚拟世界和现实世界之间的数据流转和应用模式，也改变了行业的流程和商业模式，大大缩短了从产品设计到生产调度和优化的周期。
行业中的常见服务是产品的数字孪生。梁乃明说：“除了产品，我们的生产线和工厂也有同样的数字孪生。”
北汽新能源青岛产业基地采用了这一软硬件一体化的数字化企业解决方案和汽车行业专用的Si-car标准。
北汽新能源基于其Teamcenter平台和应用生命周期管理解决方案Polarion，可以建立包括设计、工艺、制造在内的整个产品生命周期的完整基础文件和数据文件，实现各部门信息的第一时间存储。地方时间同步。这是将数以万计的精密零件组装成上路车辆的保证。
《汽车商业评论》记者了解到，未来北汽新能源的产品研发、仿真工程、制造工程等数据有望在Teamcenter平台上统一管理。
Teamcenter平台就像一个基座，支撑着北汽新能源的数字化发展。是西门子收购UGS后开发的企业级协作平台。
这个协作平台可以连接所有相关方。如果设计产品流程等发生变化，可以通过平台通知相关方做出相应变更，包括供应商和其他相关方。
对于一个车厂来说，当需要设计一个新车型的时候，比如配套厂家设计一个汽车的线束，汽车厂会要求配套厂家在同一个平台上工作，至少能够做到传输相同的数据格式或供 Teamcenter 使用。可以接收格式的文件，任何更改都会同步。“也就是说，要实现高效、几乎无错误的设计，”西门子（中国）有限公司华东地区数字化企业销售总监叶时珍解释道。
加码新能源
拥有175年历史的西门子，不再是人们想象中的纯硬件工业制造商。
从2001年开始，这家老牌OEM巨头开始由硬向软转型，并在此基础上推出了自己的MES软件Simatic IT。MES是生产信息化管理系统，可为制造企业提供从工单下达到成品完成全过程的信息化管理。
与此同时，这家以硬制造着称的巨头开始陆续剥离手机、通讯、照明、家电等非核心硬件业务，加码收购软件业务。
2007年，西门子以35亿美元收购了全球三大CAD（计算机辅助设计）软件供应商之一的UGS。UGS 拥有完整的 PLM（产品生命周期管理）和 MOM（制造运营管理）软件、系统和服务。
这是它从硬件到软件的关键收购。
在不到 20 年的时间里，这位德国制造荣誉学生收购了 30 多家工业软件和工程咨询服务公司，成为仅次于 SAP 的欧洲第二大软件公司和全球十大软件公司。
目前，西门子拥有数字工业、智能基础设施、交通、医疗等业务单元。Siemens Digital Industries Software 隶属于 Digital Industries Group。
中国政府对新能源汽车的政策推动，在这个新兴赛道上催生了许多新机遇。
在日前召开的2022西门子数字化工业软件用户大会上，梁乃明向《汽车商业评论》记者介绍，公司已在成都开设了全球智能网联及新能源汽车工程中心。
“从中心的名字就可以看出，整个中心主要集中在智能网联和新能源汽车领域。” 梁乃明说：“我们为那里（成都）的新能源智能网联汽车提供一整套服务，从产品设计和仿真到无人驾驶虚拟测试和物联网，以及整个生产计划和制造。”
双中心所在的龙泉驿区是一个拥有众多汽车装配厂的经济开发区。“我们希望与这些车企合作，通过工业物联网MindSphere进一步开发各种APP，实现焊接、涂装等业务的数字化。” 梁乃明说道。
这些车企实现数字化转型后，不同行业的APP会越来越像B to C手机APP一样智能化。
智能APP属于顶级软件。
多位业内人士告诉《汽车商业评论》记者，从长远来看，上层应用和算法的价值最大。
车企来吃饭的时候
谁能提供更多的软件IP产品组合，谁就能获得更高的自行车价值。
随着产业链的重塑，OEM厂商开始深度参与软件开发，软件供应商已进入Tier 1。
继特斯拉之后，全球车企纷纷加入对软件工程师的争夺战，大众汽车甚至成立了自己的软件公司Cariad。
西门子数字化工业软件客户包括奇瑞、比亚迪、上汽等领先车企，以及部分动力电池企业。
AUTOSAR 作为中间件游戏规则有两个标准。一种是传统的Classic AUTOSAR（CP）标准，目前是主流。它由包括西门子在内的海外供应商主导。国内厂商包括华为和经纬恒润。
处于起步阶段的 Adaptive AUTOSAR (AP) 吸引了车企的投资。例如，大众集团与大陆集团合作，将AP AUTOSAR和SOA平台应用于大众MEB平台ID系列纯电动汽车。
当客户开始自己的软件业务时，作为领先的解决方案提供商，他们如何面对新的变化？
梁乃铭没有直接说明如何面对新的竞争。不过他认为，从整个行业来看，更多专业的程序员越来越难找，人才大战一触即发。
启动低代码平台是解决专业人员短缺的一种方法。
“这意味着你不需要真正的 C++ 或 Java（背景），也不需要专业的程序员来帮助你编写程序。绕过逐行编写代码的挑战，普通人也可以在低 -编码方式。” 梁乃明对汽车商界评论员表示，“我们用最新的技术帮助企业转型，同时解决一些现有的挑战。”
国内厂商关注的AP AUTOSAR，需要用到C++。
上汽引入了西门子低代码平台，并将其集成到其现有的IT开发系统中。
上汽数据与信息系统部部长杨敏表示：“我们希望形成一个‘开发者的天堂’，不仅由IT部门建设，还可以与相关业务部门共同建设，如ME和物流。他们不需要成为网络安全专家，也不需要成为中间件专家，因为这些IT已经标准化，可以立即使用。他们只需要通过一个低端构建所需的应用程序。 -基于他们专业业务的代码平台。”
截至目前，基于这种低代码开发，上汽已实现智能工厂精益人力资源管理系统、缺件车辆管理系统、ME工时系统、QMS质量管理系统的上线。
“我们可以使用低代码连接企业过去的许多‘烟囱’系统。” 梁乃明说道。
如果一个系统执行了很多业务功能，并且在某个环节有关键数据，但是原有的APP没有很好的记录或者修改，低代码可以捕捉到系统中最重要的数据、信息和功能，并在其上进行开发一个新的APP，让整个企业数字化，而不仅仅是一个环节。
作为工业软件服务商，为满足客户实现全数字化转型的终极目标，我们面临着“选择标准还是选择定制”的难题。
“开放、标准化或定制化等，每个企业都会遇到。今天的企业数字化或数字化企业化已经不是只需要一个ERP来管理进销存，而是现在需要整个后端制造系统和ERP系统。连接软件，同时我们也可以从B到B到B到C，直接面对客户，不经过经销商，整个商业模式也可能受到冲击和改变。企业数字化后，我相信企业的创新力会更强。” 梁乃明说道。
他举了一个例子，该公司有一个嵌入式控制插件的解决方案，不仅适用于无人驾驶汽车软件，还适用于嵌入式新能源汽车操作系统。客户可以开发自己的系统，开发汽车操作系统代码，开发自己的外设。生态，要独立可控。“我们目前的方案支持安卓和苹果iOS系统，可以为车企提供服务，开发自己的新能源操作系统。”
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